Ως το τέλος του 2018 θα πρέπει να παραδοθεί η ηλεκτροκινούμενη γραμμή Λιανοκλάδι – Δομοκός που θα μειώσει τη διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη κοντά στις 4,5 ώρες, αλλά ο στόχος των 3,5 ωρών ακόμη αργεί.
Σε μάχη με τον χρόνο εξελίσσεται η ολοκλήρωση των έργων στον βασικό σιδηροδρομικό άξονα της χώρας. Πρώτο στοίχημα για να ανεβάσει ταχύτητες το τρένο στο τμήμα Αθήνα – Θεσσαλονίκη είναι μέχρι το τέλος του 2018 να έχει παραδοθεί η μονή ηλεκτροκινούμενη γραμμή στο τμήμα Λιανοκλάδι – Δομοκός που θα κατεβάσει τη διαδρομή κοντά στις 4,5 ώρες. Διαφορά αξιοσημείωτη μεν από τις 5,5 ώρες που διαρκεί στα χαρτιά σήμερα το ταξίδι – το οποίο όμως συχνά καταλήγει γολγοθάς άνω των 6 ωρών – αλλά πολύ μακριά από τον στόχο των 3 ωρών και 20 λεπτών.
Αν και οι δηλώσεις της ηγεσίας του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών έχουν τροφοδοτήσει την αίσθηση ότι μέσα στο 2019 το ταξίδι Αθήνα – Θεσσαλονίκη σε… ράγες θα διαρκεί κάτι λιγότερο από 3,5 ώρες, η εξέλιξη αυτή αργεί. Σύμφωνα με πηγές του σιδηροδρόμου, ακόμα και το σενάριο του 2020 παραμένει αισιόδοξο, καθώς μένουν πολλά να γίνουν. Θα ακολουθήσει η εγκατάσταση των συστημάτων σηματοδότησης και του ETCS (European Train Control System) που θα επιτρέπουν με ασφάλεια υψηλές ταχύτητες στο μήκους 500 χλμ. δίκτυο. Σημειώνεται ότι το κομμάτι του άξονα από Τιθορέα ως Δομοκό έπρεπε να είναι έτοιμο εδώ κι έναν χρόνο.
Εξοικονόμηση χρόνου και κόστους
Με αρχικό ορίζοντα τους πρώτους μήνες του 2019, η ολοκλήρωση της διπλής γραμμής με ηλεκτροκίνηση στο μήκους 52 χιλιομέτρων τμήμα μεταξύ Λιανοκλαδίου και Δομοκού, συν την παράδοση της ηλεκτροκίνησης στο τμήμα Τιθορέα – Λιανοκλάδι, μήκους 54 χιλιομέτρων, θα μειώσει τον χρόνο της διαδρομής κοντά στις 4 ώρες. Παρ’ όλα αυτά, υπάρχουν φωνές που θεωρούν αμφίβολο αυτό να καταστεί εφικτό μέχρι και το πρώτο εξάμηνο της ερχόμενης χρονιάς.
Ακόμα και η μονή ηλεκτροκινούμενη γραμμή στο τμήμα Λιανοκλάδι – Δομοκός θα φέρει αξιοσημείωτη βελτίωση στην ταξιδιωτική εμπειρία, καθώς το μεγαλύτερο μέρος της σημερινής ταλαιπωρίας οφείλεται στην απαραίτητη αλλαγή μηχανής στο κομμάτι του δικτύου που δεν έχει ηλεκτροκίνηση. Εξέλιξη που θα περιορίσει και το λειτουργικό κόστος για τις εταιρείες που «τρέχουν» στον άξονα. Εκτιμάται μάλιστα ότι η εξοικονόμηση για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ από την κατάργηση της χρήσης ντιζελομηχανής θα φτάσει τα 6-7 εκατ. ευρώ.
Εξέλιξη που δεν είναι σημαντική μόνο γιατί αναμένεται να πυροδοτήσει τις επενδύσεις, ύψους 500 εκατ. ευρώ, που έχει προαναγγείλει η ιταλικών πια συμφερόντων ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Αλλά και γιατί θα δώσει νέες προοπτικές στις εμπορευματικές μεταφορές, στις οποίες επενδύει η ελληνική οικονομία για την ανάπτυξή της, ειδικά από τη στιγμή που όλο και περισσότερες εταιρείες καλοβλέπουν τον ελληνικό σιδηρόδρομο.
Εκτός από τη Rail Cargo Logistics Goldair που στα τέλη Ιουνίου εγκαινίασε το πρώτο της εμπορευματικό δρομολόγιο στη Σίνδο, έχουν λάβει ήδη άδεια λειτουργίας σιδηροδρομικής επιχείρησης η κινεζικών συμφερόντων PEARL, καθώς και η Μakios Logistics με έδρα τη Θεσσαλονίκη. Οι τελευταίοι όμως μήνες έφεραν ρουμανικό αέρα στον ελληνικό σιδηρόδρομο.
Μετά την κατάθεση φακέλου στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) από την Grup Feroviar Roman SA για την απόκτηση πιστοποιητικών ασφαλείας, καθώς διαθέτει ευρωπαϊκή σιδηροδρομική άδεια, την ίδια διαδικασία ακολούθησε και η TEF Logistica Feroviara SRL. Η εταιρεία, που εγκατέστησε επίσης υποκατάστημα στην Ελλάδα, εκτιμά ότι με τη λήψη του πιστοποιητικού ασφαλείας θα δραστηριοποιηθεί στη χώρα μας στις αρχές του 2019.